「アプト式とは？」

碓氷線、横川〜軽井沢は、「中尾ルート」と呼ばれ、横川と軽井沢を短距離で結べる反面、
勾配が66.7‰と言う急勾配線区になりました。。
このため、通常の運転方式では車輪とレールの摩擦力が不足し、登坂できません。
そこで、当時、ドイツの山岳鉄道で実用化されていた「アプト式」と言う特殊運転方式を採用することになり
碓氷線は日本初のアプト式鉄道となったわけです。

アプト式とは、通常のレールの真ん中に歯形の「ラックレール」を敷設し、機関車に取り付けた歯車
(ピニオンギヤ)と噛み合わせながら走行することにより、急勾配区間でのけん引力または
ブレーキ力を得る方式です。

また、信越本線と言う大幹線の真ん中でこのような特殊方式を採用し、70年間に渡って使い続けてきたのは
世界的に珍しいことでした。

碓氷線では、66.7‰の勾配を持つ、丸山〜熊ノ平と熊ノ平〜矢ヶ崎(碓氷峠頂上)がアプト式で
駅構内や横川〜丸山間の25‰区間はラックレールなしで通常の運転方式でした。
従って、工事用資材運搬などで、D51やC12などがアプト区間ギリギリまで来ることがありました。

アプト式の線路(碓氷峠鉄道文化むら内に展示保存)

横から見たアプト式の線路。
3枚のラックレールを半山づつずらして設置していました。
第3軌条を支持していた碍子(がいし)。
軽井沢駅構内に静態保存してある
日本で最初のアプト式電気機関車EC40型(10000型)
アプト式の線路と共に保存されています。
準鉄道記念物に指定されています。

写真は、軽井沢旧駅舎資料館建設前の様子です。
機関車に取り付けられたピニオンギヤと
ラックレール。

ピニオンもモーターで駆動します。
通常線からアプト式に移行する場所に設置された
「エントランス」と共に保存されています。

このエントランスは、歯の高さが徐々に高くなっていて
ピニオンがスムーズにラック区間に進入出来るように
なっています。
アプト時代には丸山に1箇所・熊ノ平に2箇所・
矢ヶ崎1箇所設置されていました。
第３軌条と機関車から延びた集電靴。

アプト式旧線のトンネルは断面が低く、架線が
設置できなかったため、このような集電方法が
採用されました。

今でも東京の地下鉄銀座線・丸の内線が
同様の方式を採用しています。
ただし、碓氷線は第３軌条の下の面と集電靴を
接触させる「下面接触式」で
銀座線・丸の内線は「上面接触式」です。
碓氷線最後のアプト式機関車ED42型。
碓氷峠鉄道文化むらで静態保存されています。

準鉄道記念物に指定されています。

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